2024年，福特的首席执行官吉姆·法利将一辆小米SU7从上海运回美国，亲自使用半年后表示不想放弃。这一举动本身并不奇怪，然而，他在接下来的两年里，谈论中国汽车的语气日益严肃，关注点也从单一车型扩展到整个中国汽车产业。到2026年，传统汽车强国意识到熟悉的竞争规则正在发生变化，除了引擎和品牌历史，还需要在电池、软件、芯片、人工智能等多个方面竞争。
中国消费者对此变化似乎感受不深。根据工信部的数据，2026年1至8月，中国新能源汽车销量达1065万辆，同比增长10.7%，市场份额已超过一半。这在普通市民眼中似乎并不出奇，因为他们日常见到大量新能源汽车，生活环境中已经融入了这些新产品。
对外国车企而言，却是截然不同的感受。中国市场的新能源产品更新迭代极快，给传统车企带来不小的压力。2026年前8个月，中国新能源汽车出口345万辆，同比增长124.3%，这意味着国内车企正在逐步进入全球市场竞争。
与此同时，海外市场的反应愈发复杂。美国和欧盟相继对中国电动车加征关税和反补贴税，这反映出新能源汽车已不仅仅是财富的象征，更成为各国经济和产业政策讨论的重点。商务部强调，任何解决方案都需符合世贸组织规则，在满足各方利益的同时，表明市场准入和产业协调的重要性。
中国消费者的感受还受到另一种“惯性”的影响。在国内，消费者对电动车续航、充电、智能化等高标准的追求，使得企业在竞争中不得不不断提升产品性能。然而，这种标准在一些海外市场尚未普遍实现。
基础设施的改善同样显著。到2026年8月底，中国电动车充电设施总量已达2422.3万个，充电逐渐从以前的卖点转变为常态化设施，极大地便利了购车者。
中国新能源汽车的快速更新其实是二十多年发展的结果，形成了一个市场规模、技术与消费者反馈相互推动的良性循环。这一切表明，国外车企面临的压力并非单一车型的替代，而是中国在各方面的整体竞争力已逐渐显现。
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